Comment assurer une meilleure cohabitation entre différents usagers de la voirie et limiter les nuisances générées par le trafic automobile ? C’est à quoi s’emploie depuis 2006 la démarche dite du code de la rue. Non sans quelques résistances…

Après des décennies de règne quasi-incontesté sur la ville, la voiture semble en passe de céder du terrain aux autres usagers de la rue. Voies de tramway, bus en site propre, pistes cyclables et aires piétonnes lui disputent désormais l’espace urbain et limitent toujours plus la vitesse des déplacements automobiles – dans Paris intra-muros, une bagnole roule à 14 km/h en moyenne, soit la vitesse d’un vélo…

Les raisons d’un tel recul sont multiples. Première d’entre elles : la crise écologique. Identifiée comme l’une des causes du changement climatique, la voiture est devenue le symbole négatif d’un mode de vie à renégocier. Concomitamment, la hausse annoncée du prix de l’énergie invite Etat et collectivités locales à en anticiper les effets sur la mobilité. La menace du pic pétrolier explique du reste que l’offre de transport public ait beaucoup progressé au cours des dernières années, diminuant d’autant la part de la voiture dans les déplacements des citadins.

Enfin l'automobile, autrefois symbole de liberté et de progrès, est de plus en plus présentée comme facteur de contraintes. Aux nuisances qu’elle génère (bruit, congestion des villes, pollution…), s’ajoute l’inquiétude qu’elle suscite chez les riverains. Selon une étude de l’Insee, 45% de la population cite les dangers de la route comme principale critique concernant leur quartier ou leur village. Non sans raison : malgré une forte baisse (moins 40% depuis 2003), la circulation tuait encore 1 359 personnes en agglomération en 2007 (source : Certu) ; soit un tiers des victimes de la route. Surtout, l’omniprésence des voitures contraint fortement les usages de la voirie et la vitesse autorisée affecte concrètement la physionomie d’un quartier. Une étude suisse menée en 2006 a montré que les relations sociales entres riverains étaient en corrélation étroite avec la vitesse des véhicules : tandis que 24% des habitants d’une rue limitée à 50 km/h disent passer parfois un moment dans l’espace public routier, ce pourcentage s’élève à 51% dans les zones où la vitesse autorisée ne dépasse pas 20 km/h. Entre la bagnole et la vie sociale d’un quartier, il semble qu’il faille choisir…

Le code de la rue : la loi du plus faible ?

D’où la mise en œuvre depuis deux ans d’une politique nationale oeuvrant à un partage plus équitable de l’espace urbain : le code de la rue. Inspirée de l’expérience belge, cette démarche (il ne s’agit pas d’un code à proprement parler) veut inciter les usagers les mieux protégés (automobilistes, conducteurs de camion ou de bus) à la prudence envers les usagers les plus vulnérables (piétons, cyclistes). Le 30 juillet 2008, l’Etat validait ce nouveau credo par le décret n°2008-754. Désormais, le Code de la route précise que le conducteur « doit, à tout moment, adopter un comportement prudent et respectueux envers les autres usagers des voies ouvertes à la circulation. Il doit notamment faire preuve d’une prudence accrue à l’égard des usagers les plus vulnérables». Depuis le 12 novembre 2010, un nouveau décret précise que « tout conducteur est tenu de céder le passage, au besoin en s’arrêtant, au piéton s’engageant régulièrement dans la traversée d’une chaussée ou manifestant clairement l’intention de le faire ou circulant dans une aire piétonne ou une zone de rencontre. » Si la priorité est donnée au piéton depuis la loi Badinter (1985), le nouveau texte fixe la sanction à appliquer désormais aux contrevenants : 135 euros d’amende.

Autre bénéficiaire de ces nouvelles dispositions légales : le cycliste. Après avoir leur avoir concédé le droit de rouler à double sens (220km de voies ont ainsi été aménagés dernièrement à Paris), la loi autorise désormais les pouvoirs publics à aménager des feux de signalisation distincts pour permettre aux vélos de tourner à droite aux feux rouges. L’intérêt de telles mesures ? Encourager le développement de la petite reine tout en obligeant les voitures à ralentir.

Limiter la vitesse à 30, voire à 20 km/h

Réduire la vitesse est en effet l’autre objectif du code de la rue. « La prévention routière nous invite à ne pas dépasser 50 km/h, explique Anne Faure, urbaniste. Mais un choc à cette vitesse s’avère fatal au piéton dans 80% des cas ! Le maximum acceptable en termes de sécurité, c’est 30 km/h. En somme l’idée est de renverser la situation actuelle, où la vitesse est limitée à 50 km/h en ville, avec des voies rapides où il est possible de pousser jusqu’à 70… »

Pour atteindre cet objectif et améliorer la qualité de vie en ville, l’aménagement urbain dispose d’une large palette d’outils. Parmi eux, la zone 30, définie par le code de la route comme une « section ou ensemble de sections de voies constituant une zone affectée à la circulation de tous les usagers », où « la vitesse des véhicules est limitée à 30 km/h », où « toutes les chaussées sont à double sens pour les cyclistes » et dont les entrées et sorties « sont annoncées par une signalisation et l’ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation de vitesse applicable ».

Plus favorable encore à la coexistence des différents modes de transport, la zone de rencontre où la vitesse des voitures est limitée à 20km/h et le piéton peut circuler sur la chaussée. Enfin, le code de la rue plaide pour le développement des aires piétonnes où « seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires sur ceux-ci. »

En termes d’aménagements urbains, zones de rencontre et aires piétonnes se distinguent par une signalisation a minima (une leçon apprise de Hans Monderman et ses « naked roads ») et un revêtement spécial (bitume coloré, grenaillage, pavements, etc.) qui doit faire comprendre à l’automobiliste qu’il n’est pas sur une voie « normale »…

Mais que fait la police ?

Sur le papier, le code de la rue promet aux piétons et riverains des jours tranquilles et sans nuisances automobiles. Mais en pratique ? Un article bêtifiant du Point sur le décret du 12 novembre donne la mesure des réactions à attendre sur le sujet. L’idéologie sociale de la bagnole est si bien ancrée dans les esprits que toute remise en cause semble difficile. D’où un silence embarrassé de l’Etat : « Il y a autour de cette démarche un vrai déficit d’information que dénoncent les associations, explique Anne Faure. L’Etat ne communique pas sur les lois qu’il fabrique. Il ne faut pas oublier que la France est un gros fabricant de voitures et que ce commerce rapporte beaucoup d’argent, à défaut de créer des emplois. »

Si le décret du 12 novembre est au mieux caricaturé, au pire ignoré, si les zones 30 n’empêchent pas les incivilités ni les conflits, il faut toutefois parier sur une acceptation progressive des nouvelles règles de conduite en ville. « Certes, le règne de la voiture n’est pas terminé, remarque Anne Faure, mais les choses changent : les jeunes générations n’investissent pas du tout la voiture de la même façon, l’offre de transports publics se développe, les modes doux progressent. Or, plus il y aura de piétons et de cyclistes, plus on les respectera. »