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Christophe Najdovski : « La mairie de Paris est en guerre contre la pollution, pas contre la voiture ! »

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Il y a ceux qui se désolent de la fermeture des voies sur berge, et ceux (parfois les mêmes) que la pollution atmosphérique parisienne hérisse et étouffe. Le moins qu’on puisse dire est que la politique de la Mairie de Paris en matière de mobilité ne fait pas l’unanimité. Pour y voir plus clair, nous avons rencontré Christophe Najdovski, adjoint chargé de toutes les questions relatives aux transports, à la voirie, aux déplacements et à l’espace public. 

 

Quelle est la philosophie de la politique de mobilité de la Ville de Paris ?

On part d’un constat d’échec des politiques de mobilité, qui ont longtemps été des politiques de circulation, et ont mené au « tout voiture », responsable dans les grandes métropoles mondiales à la fois de la congestion et de la pollution atmosphérique. Certes, un virage a été pris depuis une quinzaine d’années, mais avec la connaissance et l’aggravation de la menace climatique on sait qu’il faut aller plus vite et plus fort. Il faut donc revoir de fond en comble les politiques de mobilité et définir ce qu’est une mobilité soutenable à l’échelle d’une métropole. Ca suppose évidemment de remettre en cause la politique du tout-voiture, d’autant qu’aujourd’hui la voiture est devenue un mode de déplacement minoritaire (11% des déplacements) alors qu’avec les deux roues (2%) elle occupe encore la moitié de l’espace public. La logique est de favoriser les mobilités actives, et notamment de réhabiliter la marche. Même si on ne va pas tous faire 10kms à pied tous les jours, Paris est une ville qui, en intermodalité, peut très bien être dédiée à la marche – ce que font d’ailleurs déjà un certain nombre de gens sans s’en rendre compte, quand ils prennent les transports collectifs et font quelques centaines mètres à pied pour aller à destination. On pourrait encore accentuer ce côté mobilité active. L’objectif est de partager l’espace public, de poursuivre l’investissement dans les transports publics parce que c’est nécessaire. Pour autant on sait qu’il n’y a pas une solution et mais une palette de solutions de mobilité pour à la fois combattre la congestion automobile et la pollution atmosphérique qu’elle induit.

Quelles sont les grandes mesures et chantiers pour mettre en œuvre cette philosophie ?

On agit à deux niveaux. Premièrement, nous développons toutes les alternatives à l’usage du véhicule motorisé individuel. Il y a 3 volets. Le premier consiste en un investissement massif dans les transports collectifs – de l’ordre d’un milliard d’euros sur la mandature. Il porte sur le prolongement des lignes de métro (la ligne 14 ou la ligne 11 par exemple), sur celui du tramway, et sur les projets de bus à haut niveau de service (un site propre avec des quais à accessibilité parfaite) sur le quai haut rive droite et pour la rocade des gares. Le deuxième volet veut faire de Paris une ville cyclable. C’est la raison pour laquelle on investit 150 millions d’euros entre 2015 et 2020 pour développer les infrastructures avec notamment un Réseau Express Vélo continu et sécurisé de pistes cyclables larges et protégées. Par le passé, des aménagements  « lights » ou « cheaps » ont été faits mais ils ne sont pas respectés (stationnement en double file, voie de livraison, parking,  …). A Paris, la pression est très forte et nous devons composer avec l’abandon par la préfecture de Police du contrôle du stationnement et de la circulation, qui a entrainé un relâchement des comportements et beaucoup d’incivisme. Le troisième volet concerne l’auto-partage  et le co-voiturage. Outre Autolib, on a aussi développé un service qui s’appelle SVP Service de Voiture Partagés avec des sociétés comme Communauto, Zip Car et autres. Il y a déjà 230 emplacements en voirie pour des voitures en auto-partage, et on vise un millier de véhicules déployés dans l’espace public. Alors que ce service a souvent été cantonné à une sorte de niche avec  des véhicules situés dans des parkings donc peu accessibles, l’idée est de le rendre plus facile d’accès. Il faut savoir qu’un véhicule en  auto-partage remplace 8 véhicules individuels, ce qui libère 7 places de stationnement  dans un contexte où une voiture reste stationnée et inutilisée 95 % de son temps. L’auto-partage est écologique et économique : une personne qui y a recourt l’utilise 40 % de moins que son propre véhicule. Quand on a un véhicule, on cède à la facilité. Je ne vais pas dire qu’on va aller chercher sa baguette à 300 m mais c’est un peu ça. Quand on est abonné à un système d’auto-partage on va réfléchir à deux fois avant d’utiliser sa voiture. Le co-voiturage longue distance type Blabalcar   fonctionne bien, on sait qu’il y a en moyenne 1,2 personnes par voiture dans Paris et sa région, il suffirait qu’on ait 1,7 personnes par voiture, c’est-à-dire ½ personne en plus par véhicule, pour qu’on n’ait plus de congestion. On le voit par exemple pendant les vacances, où il y a 10 ou 15 % de trafic en moins : c’est plus fluide. Le co-voiturage permet d’utiliser de façon plus rationnelle l’espace public et de ne plus être dans la chimère de toujours plus d’infrastructures, qui sont très coûteuses et vont à l’encontre de l’objectif de réduction des émissions de CO2 recherché par tous. Il faut qu’on arrive à inventer le Blablacar du quotidien, et développer le court-voiturage. Pour atteindre une masse critique suffisante, il faut créer des aires de co-voiturage aux portes de Paris ainsi que des Parcs Relais. Il ne s’agit d’ailleurs pas de construire des parkings mais d’utiliser des parkings  celui des Terroirs de France à Bercy , en partie vides. L’objectif est de mieux optimiser l’existant. Le deuxième levier consiste à agir sur la qualité du parc roulant : les zones à basse émission, la sortie du diesel.

Est-ce que Paris s’inspire d’un modèle en Europe pour sa politique de mobilité ?

Il n’existe pas de modèle unique. Il faut prendre ce qui est bon dans chacune des grandes villes. Sur la question du vélo par exemple, Londres a développé de façon massive les Cycle SuperHighways au cours des dernières années. On regarde aussi évidemment ce qui se fait dans les pays du Nord : Amsterdam, Stockholm, Copenhague. Sur la zone de basse émission, on s’est inspirés de ce qui s’est fait dans les villes allemandes, notamment à Berlin. A New York, ils ont aussi misé sur l’ « urbanisme tactique » avec des aménagements low-cost comme ceux de Times square, qui ont permis des piétonisations de l’espace public à moindre coût. D’une certaine manière on peut dire que l’aménagement des Berges de Seine à Paris s’est fait dans la même philosophie. On s’inspire enfin de ce qui se fait à Lyon avec la reconquête des berges du Rhône, ou à Bordeaux avec les quais de la Garonne. On est dans un mouvement global général et Paris ne reste pas à l’écart.

Y aura-t-il un péage à la Londonienne à Paris ?

Non, parce que les situations des deux villes ne sont pas les mêmes. Le péage à Londres se situe dans un secteur où il y a peu d’habitants, ce qui n’est pas le cas du centre de Paris. A titre personnel, je pense que la question d’un péage semblable à celui de Stockholm mériterait d’être étudiée. Il s’agit d’un péage de zone très large mais avec un prix bas pour que ça ne soit pas discriminant socialement mais rapporte assez d’argent pour financer les infrastructures de transport public, vélo et autres. Cela s’envisagerait à l’échelle métropolitaine, comme une sorte de redevance d’usage des infrastructures routières, un principe d’utilisateur-payeur. C’est un peu l’idée de l’éco-taxe. Le Boulevard périphérique est financé par les impôts des Parisiens alors qu’il est très majoritairement utilisé par des non-Parisiens, y compris par du trafic international. C’est la raison pour laquelle je suis vraiment très favorable à l’écotaxe sur le périphérique, d’ailleurs les portiques installés sont toujours là. La logique voudrait aussi que ce soit les utilisateurs qui payent l’usage et entretien de l’infrastructure et pas les contribuables qui en plus subissent les nuisances sonores et la pollution.

Où en est le projet d’un tram-bus sur les quais de Seine ?

Nous portons effectivement un tel projet qui à ce jour rencontre une réticence du Stif et de sa présidente Valérie Pécresse. Celle-ci considère qu’un bus électrique simple suffit là où nous pensons que pour être ambitieux il faut un grand véhicule articulé de 18 ou 24 mètres apparenté à un tramway. Nous pensons avoir aujourd’hui la capacité de pouvoir réaménager les quais hauts de la Seine en faisant un lien capacitaire avec du transport collectif qui pourrait aller de la périphérie vers le centre et inversement, notamment pour les déplacements du quotidien. Et dans le cadre de la candidature de Paris aux JO, l’idée serait d’ici 2023 ou 2024 d’avoir une extension à l’est jusqu’à la ligne 15 du futur métro Grand Paris Express et une connexion par exemple vers Maisons-Alfort vers une « ligne Olympique » qui desservirait les différents sites olympiques en longeant la seine (Bercy Arena, le centre de Paris, le Grand Palais, les Invalides, le Champs de Mars, le Parc des Princes, le stade Jean Bouin et Rolland Garros).

Mais cela nécessite un co-financement avec la Région. Valérie Précresse dit qu’elle veut faire la révolution des transports, nous lui répondons : « chiche ! Faisons la révolution en mettant en place un transport performant sur les quais hauts de la Seine ! » Est-ce qu’elle nous suivra sur ce point ? Je l’espère.

Ca a l’air  un peu compliqué de mettre en œuvre une politique de transport avec la Région qui est d’un autre bord politique que la Ville de Paris ?

On est dans une situation où la politique politicienne risque de l’emporter sur l’intérêt général. Paris est la ville où le taux de motorisation des ménages est le plus faible de la toute la région et c’est en même temps l’endroit où les taux de pollution sont les plus élevés. Il est donc légitime de vouloir y améliorer la qualité de l’air, à réduire des émissions de polluants principalement dues au transport routier tout en veillant à ne pas faire de Paris un bunker. Souvent, la Région considère qu’il y a une opposition Paris/reste de l’Ile de France, Paris/Banlieue dont elle joue un peu. On nous reproche souvent d’empêcher la circulation des voitures alors qu’en réalité aujourd’hui les Parisiens sont les premiers à subir les effets de la pollution. J’espère que tout le monde sera suffisamment assez intelligent pour qu’on puisse coopérer et trouver des solutions en développant les transports collectifs, le co-voiturage ou le vélo…

Prenez la fermeture des quais : il n’y a pas de report de pollution, et ce qui est bénéfique à Paris est bénéfique à tous car la pollution ne connaît pas de frontière. Les gens raisonnent comme-ci la circulation allait rester la même. Or on travaille sur le report modal, sur le fait de se déplacer autrement. On ne peut pas continuer à fonctionner avec des autoroutes urbaines en plein cœur de ville : c’est une vision des années 60, à une époque où l’on considérait qu’il fallait pouvoir traverser Paris en voiture le plus rapidement possible. C’est précisément cette politique là qui a amené à la congestion et à la pollution. Il faut donc prendre un autre chemin et déterminer comment piloter ce changement. Valérie Pécresse dit qu’il faut qu’on garde une voie de transit sur les Berges, mais c’est une pure vue de l’esprit  : quand il y avait des voitures sur les berges, personne n’allait s’y promener. Toutes les études montrent que c’est le volume global de la circulation qui fait la pollution. Valérie Pécresse prétend que ce sont les embouteillages, et fait un plan routier à 200 millions d’euros qui va développer de nouvelles infrastructures routières et accroître le trafic. C’est un plan qui va générer des bouchons à terme. Elle fait fausse route. Il y  a une vision de la ville à avoir et celle du 21ème siècle ne ressemblera pas à celle du 20ème.

Pourtant, suite à la fermeture des voies sur berge, on ne sent pas encore à ce jour de report modal…

Toutes les études montrent qu’il y a d’abord un report de circulation, puis une diminution. L’économiste des transports Frédéric Héran de l’Université de Lille, auteur d’un ouvrage intitulé « Le retour de la bicyclette », montre qu’il y a ce qu’on appelle du « trafic induit » et du « trafic évaporé ». Si on fait une nouvelle infrastructure routière, on crée du trafic induit : l’amélioration des conditions de circulation fait que les usagers de la route vont l’utiliser plus souvent, et que ceux qui ne se déplaçaient pas en voiture vont le faire une fois constatée l’amélioration des conditions de circulation. Ça va donc entrainer plus que proportionnellement une augmentation du trafic, de l’ordre de 10 à 20 %. De la même manière, lorsqu’on supprime ou qu’on réduit les capacités d’une infrastructure routière, on constate une évaporation du trafic qui est toujours de l’ordre de 10 à 20 %. Dans un premier temps, on observe un report sur des voies adjacentes (par exemple sur le bd St Germain qui est haut) et dans un délai de 6 mois à un an, des modifications de comportement. Autrement dit, les gens qui utilisaient fréquemment cette infrastructure routière vont le faire moins fréquemment et se reporter sur d’autres modes de transport car le trajet prend plus de temps. Six mois après la fermeture des voies sur berge, les reports sont inférieurs à ce que les modèles prédisaient en terme de volume et de temps de trajet supplémentaire. Les mesures d’Airparif sur les quais hauts et quais bas cumulés montrent une diminution de 25% de la pollution atmosphérique dans le Centre de Paris. Il y a eu des reports très importants au début, mais avec le temps ils ont tendance à décliner. C’est une période d’observation, on devrait faire un bilan au mois de mai avec la Préfecture. Mais de toutes façons ce n’est pas une expérimentation, un arrêté de piétonisation a été co-signé par la Maire et le Préfet de Police et il n’y aura pas de retour en arrière sur ce point.

La deuxième phase consiste à accompagner la piétonisation par le développement de transports collectifs performants sur les quais hauts, et de développer une alternative pour réduire la circulation des voitures. L’objectif est de réduire le trafic de transit dans le centre de Paris.

Y a-t-il une stratégie anti-voitures à Paris ?

On est en guerre contre la pollution, pas contre la voiture ! La voiture restera un maillon de la chaine multimodale mais ne sera plus l’élément dominant. Ce sera de plus en plus une voiture partagée soit avec un système d’auto-partage soit avec du co-voiturage. Elle intégrera également une chaîne de déplacement pour aller vers le parc relais puis utiliser le transport collectif pour terminer par exemple son trajet à vélo. L’objectif est de construire cette inter et multi-modalité. La mobilité soutenable du 21ème siècle est une mobilité multi-modale.

 

Propos recueillis par Jean-Jacques Fasquel – Crédit photo : Benjamin Capdevielle

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